Обираючи собі нову машину, нинішній автомобіліст має враховувати не тільки технічні характеристики, а й зворотній бік багатьох нинішніх моделей – те, що називають бейджінжинірингом. Чому це так важливо?
В автомобільному світі є поняття, яким може і не варто пишатись, але воно допомагає заробляти виробникам гроші, а споживачам – отримувати те, що їм здається потрібним. Це бейджінженіринг – від англійського badge engineering, що перекладається як конструювання фірмового значка.
Йдеться про практику випуску одного й того ж автомобіля під різними брендами з мінімальними технічними або візуальними відмінностями. Фактично, це та сама машина, але з іншим логотипом та заміненим зовнішнім оздобленням – наприклад, решіткою радіатора, фарами, деталями інтер’єру тощо. Для чого це робиться і добре це чи погано?
Які машини побудовані за методом бейджінжинірингу
Вважається що витоки бейджінжинірингу сягають 1930-х років, коли американські концерни General Motors та Chrysler почали продавати одні й ті самі моделі під різними суббрендами для ширшого охоплення ринку. Наприклад, автомобіль міг виходити як Chevrolet для масового споживача, Buick — для середнього класу і Cadillac — для преміального сегмента, зберігаючи при цьому єдину раму, кузов та більшість компонентів.
Це був час, коли на неосяжному американському ринку формувалася сегментація не за класом моделей (як в Європі), а так би мовити, за класом брендів: наприклад, Ford та Chevrolet відтоді позиціонуються як найдешевші машини, а їхні копії із значками Mercury і Lincoln та Buick з Cadillac’ом заявлені дорожчими, бо ці бренди були проголошені більш “багатими”.
З роками, по мірі глобалізації світової економіки, ця практика стала ще масштабнішою. Один з яскравих прикладів – співпраця японської Toyota та французького PSA Group (тепер частина Stellantis). Модель Toyota Aygo має клони – Peugeot 108, Citroën C1 і навіть Aston Martin Cygnet. Вони вироблялися на одному заводі в Чехії, мали ідентичні технічні характеристики, але різнилися зовнішніми елементами дизайну й емблемами.
Інший приклад — Chevrolet Captiva, яка в різний час, в різних регіонах і на різних континентах продавалась як Opel Antara, Holden Captiva, Daewoo Winstorm або GMC Terrain.
Хрестоматійний приклад середини 1980-х років – вдала передньоприводна платформа американського концерну General Motors під навою J-body. В континентальній Європі це був автомобіль Opel Ascona С, в Британії – Vauxhall Cavalier, в Японії – Isuzu Aska, в Мексиці – Chevrolet Monza, в Австралії – Holden JJ Camira. В самій Америці цей автомобіль знали одночасно як Chevrolet Cavalier, Buick Skyhawk, Oldsmobile Firenza, Pontiac 2000/Sunbird і навіть як… Cadillac Cimarron (що стало предметом недобрих жартів).
Власне, необов’язково ходити так далеко – народний для України Lanos навіть в Україні знають і як Daewoo Lanos, і як Chevrolet Lanos, а в сусідніх країнах він додатково відомий як Doninvest Assol, Chevrolet Chance, FSO Lanos.
Яка користь від бейджінжинірингу
Основна мета бейджинженірингу – економія. Розробка нової моделі з нуля, особливо у наші дні, означають мільярдні інвестиції, на яких можна непогано зекономити. Тож замість створення унікальних авто маркетологи разом з дизайнерами приловчились змінювати статус моделей заміною самої лише назви.
А вже у ХХ столітті компанії навчились будувати так звані модульні платформи, які дозволяють ділитись з іншими брендами – у тому числі з конкурентами! – двигунами, трансмісіями, підвісками і навіть кузовами. Мета та сама – щоб зменшити витрати на розробку, логістику і сертифікацію. Це дозволяє швидше виводити продукцію на ринок і адаптувати її під локальні потреби.
Що поганого в бейджінжинірингу
Так, в цієї стратегії є й мінуси. Перш за все, вона часом негативно впливає на імідж моделі і бренду, особливо якщо “новинка” виявляється лише перемальованим варіантом вже відомої машини. Характерний приклад – той самий Cadillac Cimarron, неприпустимо маленький для преміального бренду, та й для американського автомобіля взагалі.
Ще один відвертий негатив, пов’язаний з чехардою перейменувань, у тому, що покупець машини престижного бренду залишається немов обдуреним. Адже він платить великі гроші фактично за те саме, що й покупець бюджетної моделі з іншим лого на капоті. І в того, і в того авто може використовуватись примітивна підвіска на стойках типу McPherson, не бути підрамників, але бути в наявності тіснота на задньому ряду сидінь і погано захищений від корозії кузов.
Коротко
Отже, однакові автомобілі з різними назвами продовжують їздити дорогами в усіх куточках світу. І в тому немає великої проблеми, особливо якщо при цьому вони коштують приблизно однакових грошей. А якщо вам не хочеться почуватись ошуканим – або якщо ви хочете отримати краще начиння за менші гроші – розбирайтесь з походженням кожного авто, яке розглядаєте як предмет покупки. Незалежні автомобільні виробники, які не обмінюються ні з ким платформами і шильдиками, закінчуються, але вони ще є.
При підготовці статті були використані матеріали Autocentre та Motor.