Один з критеріїв успіху моделі – її тираж і відповідно, кількість проданих машин. Спираючись на цей постулат, автожурналісти rbc.ua склали свій рейтинг автомобілів, які випускались на розташованих на території України заводах. Деякі моделі нас відверто вразили.
“Запорожець” ЗАЗ-966/-968 (1966 – 1994 рр.), 3 100 278 екз.
“Запорожець” другого покоління пережив два рестайлінги, і в перший період свого довгого конвеєрого життя був доволі модною машиною – хоча і бюджетною. Цілком сучасним він тоді був і в технічному плані, а ще відрізнявся від закордонних однокласників багатою комплектацією – хоча тоді про це мало хто здогадувався, бо експортувалася модель в обмеженій кількості. Особливою надійністю “вухатий” не відрізнявся, але прощав перевантаження, і взагалі експлуатацію в суворих умовах без належного сервісу і якісних витратних матеріалів. В наш час ця модель, як і її попередник “горбатий” ЗАЗ-965, наближається до статусу культового і стає жаданим придбанням для шанувальників ретро.
“Таврія” ЗАЗ-1102 (1987 – 2007 рр.), 425 000 екз.
Машина, яка випускалася в двох країнах і протрималася на ринку двох економічних формацій, а вижила, до речі,0 завдяки іноземному інвестору – корейцям з Daewoo. Проте, сама по собі модель ЗАЗ-1102 “Таврія” була цілком адекватна, чому і стала основою для цілої лінійки модифікацій (понад сорок різних варіантів). Але класичний тридверний хетчбек завжди залишався найбільш популярним. Цікаво, що на межі століть “Таврія” з її ціною 2200 – 3500 доларів була однією найдешевших повноцінних машин у світі. Власне, більшість свого життя модель трималась на конвеєрі саме завдяки доступній ціні.
КрАЗ-256 (1966 – 1994 рр.), 278 233 екз.
Просто неймовірний для великої вантажівки тираж серед усіх кременчуцьких моделей належав саме самоскиду – адже ця машина застала епоху великих будівництв по всій країні. Більше того, 12-тонні кременчуцькі самоскиди КрАЗ-256 працювали на зведенні найрізноманітніших об’єктів на п’яти континентах. Секрет його успіху – у витривалій, з великим запасом міцності конструкції, яка допускала перевантаження і впевнений рух поганими шляхами без наслідків для ресурсу. Цікаво, що у 1970-тих роках у цього КрАЗа була можливість безпосередньо позмагатись з прямими конкурентами – німецькими самоскидами Magirus-Deutz 290D26K (сьогодні це Iveco Magirus AG). Авторитетні комісії зафіксували, що “Магіруси” провели в ремонтах на 21% часу більше, ніж КрАЗ-256.
ЛАЗ-695 (1956 – 2010 рр.), 250 000 екз.
Навіть якщо б ми брали не всю лінійку ЛАЗ-695, а кожну його окрему модифікацію, тираж цього автобусу все одно був би видатним для всього європейського автопрому (скажімо, ЛАЗ-695Н мав серію 176 000 машин). Як і вся тодішня вітчизняна техніка, львівські автобуси проектувалися з великим запасом довговічності і з розрахунком на багатократні ремонти. При тому основна несуча система автобуса мала величезний ресурс, тож кожен автобус міг служити протягом кількох десятиліть. Єдиною причиною, яка вже у XXI столітті остаточно вивела тисячі 695-х з експлуатації, був ненажерливий бензиновий двигун (V8 6,0 л 150 к.с.), який проектувався в часи, коли ціна бензину всерйоз нікого не цікавила.
Skoda Octavia Tour (2002 – 2010 рр.), 43 485 екз.
На фоні КрАЗів і “Таврій” Octavia українського виробництва має скромний результат. Але ж давайте врахуємо, що вона була хітом продажів вже в умовах вільного ринку, коли з нею конкурували десятки іномарок найвідоміших брендів. Більше половини своїх Skoda Octavia (A4) завод “Єврокар” у с.Соломоново (Закарпаття) випустив за методом дрібновузлового складання – тобто українська частка виробництва була достатньо великою. Цікаво, що українська Skoda впевнено тримала свій ринок навіть тоді, коли разом з нею продавалася і суто чеська Octavia А5 – машина наступного покоління.
Коротко
У кожного часу – свої рекорди. І кожен сегмент авто має власну шкалу цінностей. І можна пишатись тим, що свого часу українські автозаводи змогли відзначитись у різних класах і навіть – за різних ринкових умов.