Ностальгійні переконання про те, що “старі машини були кращі нинішніх” і що “таких тепер не роблять” новими поколіннями автомобілістів не сприймаються всерйоз. І даремно: часом неупереджене вивчення моделей піввікової давнини може здивувати своїми результатами.
В жодному разі ми не хочемо сказати, що старі машини в абсолюті краще за сучасні. Але, як не прикро, за деякими інженерними аспектами нинішні моделі дійсно програють колишнім. Особливо, якщо говорити не про опції комфорту і розваг, а саме про основне завдання транспортного засобу – спроможність перевезення людей і багажу.
Відмінності старих авто
Не всі пересічні користувачі здогадуються, що протягом своєї більш як 130-річної історії автомобіль вдосконалювався у двох напрямках: як зразок техніки і як товар. І сьогодні сміливо можна заявити, що другий напрямок переміг. Або як мінімум, не поступається першому у своєму впливі на продукцію світового автопрому – починаючи з геніального Генрі Форда, який чи не першим поставив технології на службу зниженню собівартості.
Відтоді автовиробники успішно шукають все більше і більше можливостей для здешевлення своєї продукції. Машини при цьому дешевшають у виробництві. І хоча залишаються надійними та практичним, де в чому таки втрачають – перш за все, у довговічності, ремонтопридатності, міцності та часом – таки в комфорті. Разом з автожурналістами rbc.ua прослідкуємо зворотній бік еволюції автомобіля – його приховане здешевлення.
Ходова частина. Шасі пересічного автомобіля середини ХХ століття забезпечувало більше комфорту на нерівностях, адже та підвіска краще поглинала поштовхи і вибоїни. Проте за конструкцією вона була складнішою за нинішню і вимагала більше клопоту при виробництві і ремонті. Домінуючий в наш час тип McPherson не може бути таким же м’яким, як паралелограмна двоважельна схема старих “Мерседесів” та аутентичних “американців” – але вона зручніше для конвеєрного складання, і це стало вирішальним.
Даунсайзинг двигунів. Дуже неоднозначна тенденція моторобудування – ухил в бік зменшення робочого об’єму. У багатьох марок сьогодні замість бензинових агрегатів об’ємом 1,5 – 2,5 л використовують мотори 0,9 – 1,2 л, та ще й часто з двома-трьома циліндрами замість звичних чотирьох. Щоби при тому забезпечити більш-менш прийнятну віддачу, маленькі моторчики ускладнюють цілим переліком непростих систем – турбонаддувом, безпосереднім впорскуванням пального, системами регулювання фаз газорозподілення, електронними термостатами тощо. Навіть у випадку повного успіху конструкторів такі двигуни виходять мало не одноразовими – з обмеженим до 180 – 200 тис. км ресурсом і непридатністю до відновлювального ремонту. На додачу часто ці двигунці демонструють нестачу потужності і тяги при повному завантаженні машини.
Пластик. Тепер він скрізь, бо коштує дешевше і деталі з нього простіше виготовляти в умовах масового виробництва. Проте він часто втрачає свої якості просто від віку, руйнуючись чи деформуючись. А ще його важче відновлювати після ДТП, тому зазвичай пластикові кузовні деталі не рихтують, а замінюють цілком. Відтак, автовласник (особливо не перший) отримує додатковий клопіт, а виробник, який суттєво економить на матеріалі та його обробці, має додатковий прибуток.
Електроніка. З одного боку, електронні пристрої дали транспортним засобам нові можливості, а з іншого, ускладнили обслуговування і ремонт: тепер сервісмену потрібні комп’ютеризовані сканери і особлива кваліфікація. Але ж електронні чіпи для автовиробника обходяться дешевше, ніж механічні пристрої управління системами (кнопки, регулятори, важелі тощо) – і деякими перевагами довелося поступитись.
Моноблоки. Ще одна потужна тенденція на авто останніх поколінь – деталі у зборі з іншими. Чимало запчастин на сучасних машинах можна змінити тільки у зборі з іншими деталями: підшипники – разом зі маточинами, шарніри – разом з валами-карданами, кульові опори – разом із важелем підвіски, амортизатори – у зборі з усією стойкою колеса тощо. Такий підхід спрощує конвеєрне складання вузлів та агрегатів, а в ремонті така схема обходиться дорожче – і це оплачує власник машини.
Інтер’єр. В оздобленні салону сьогодні м’які матеріали – особлива перевага навіть у С-класі, при тому що колись таку оббивку мало торпедо навіть на примітивному “Запорожці”. Автовиробники поступово привчили споживача до економії на складній технології отримання м’якої пластикової поверхні. Відрадно, що у випадку ДТП нинішні тверді панелі салону не є такими травмонебезпечними, як старі.
Тонкий метал. Кузовні деталі нинішніх машин справді тонші, аніж на авто 1960-70-х років, і зовнішні відмітини сьогодній машині отримати легше. Проте, беззастережне досягнення сучасних конструкторів у тому, що вони навчилися робити силовий каркас кузова з високоміцних сталей із змінним перерізом – і без збільшення маси автомобілі стали безпечнішими у випадку ДТП.
Коротко
Поступ прогресу, як то кажуть, не зупинити. У тому числі і тоді, коли він не зовсім на користь споживача. Проте можна тішитись тим, що сучасні автомобілі стали незрівнянно безпечнішими, залишившись в цілому доступними широким колам громадян. А ті споживацькі втрати, які автівки зазнали на шляху до наших днів, давайте будемо вважати платнею за нові позитивні якості.