Як змінювався залізничний вантажний парк в Україні за десятиліття

Вантажний рухомий склад залізничного транспорту становить критичну інфраструктурну компоненту національної економіки, визначаючи пропускну спроможність логістичних ланцюгів і обсяги торгівельних операцій. Аналіз динаміки змін парку вагонів у 2014-2024 роках вказує на значні диспропорції у його складі. Докладніше – в колонці Володимира Богатира.

Рух, а не парк

Відповідно до Правил експлуатації власних вантажних вагонів, кожному вагону для його ідентифікації присвоюється загальномережевий номер, який при продажі або передачі в оренду не змінюється. Всі вагони також мають бути занесені до автоматизованого банку даних парку вантажних вагонів (АБД ПВ). Не занесені до АБД ПВ вагони на колії загального користування не випускаються.

Ми звернулися до “Укрзалізниці” з проханням надати дані про кількість внесених до банку даних вантажних вагонів за період з 2014 по 2024 роки. Отримана таблиця показує цифри по роках та типах рухомого складу. Ці дані вже самі по собі дають важливу інформацію.

Цей банк даних фіксує кожен новий вагон або вагон, який пройшов ремонт і знову готовий до експлуатації. Тобто, ці показники відображають не загальну кількість вагонів у парку, а швидше обсяги його оновлення. Це такий собі індикатор активності. Якщо держава чи компанії активно будують або ремонтують вагони, то цифри зростають. Якщо фінансування зменшується, то й показники падають.

Такий облік не охоплює списання та природний знос, тому не показує, скільки вагонів фактично вибуває з експлуатації. Навіть високі показники реєстрації можуть означати лише активне оновлення, тоді як реальна кількість придатних вагонів може залишатися незмінною або навіть зменшуватися.

Цей показник слугує опосередкованим індикатором інвестиційної активності у сфері оновлення рухомого складу.

Пік і спад

Згідно з даними, найактивніше поповнення вагонного парку відбулося у 2016–2018 роках. Саме тоді почалось стрімке зростання, пік якого припав на 2018 рік, коли кількість нових чи відновлених вагонів сягнула понад чотирнадцяти тисяч. Цей результат збігся з рекордними показниками українського вагонобудування.

За офіційними даними АТ “Укрзалізниця”, у 2018 році виробництво рухомого складу продемонструвало зростання на 172,4% порівняно з попереднім періодом. Втім, ці показники слід інтерпретувати з урахуванням низької бази порівняння та специфіки статистичного обліку.

Співвідношення між загальним парком (105 210 одиниць) та робочим парком (68 430 одиниць) в цей же період свідчить про значний коефіцієнт простою, що становило близько 35% номінальної потужності.

Однак уже з 2019 року динаміка змінилася. Кількість вантажних вагонів внесених до автоматизованого банку даних парку скоротилася більш ніж удвічі, а після 2020-го – у кілька разів.

На графіку десятиріччя це виглядає як чітка крива: короткий підйом – і тривалий спад. Починаючи з 2022 року, цифри фактично завмерли на мінімальному рівні, що свідчить як про економічну кризу через воєнні обмеження, так і про відсутність стабільної програми оновлення парку.

Структура парку

Якщо подивитись на розподіл за родом рухомого складу, стає очевидно, що основу оновлень становлять напіввагони та зерновози. Кожен з них з’являється у банку даних щороку і в кількостях, що перевищують усі інші типи разом.

Структура поповнення парку УЗ (інфографіка)

Напіввагони призначені для перевезення навалочних і насипних вантажів (руда, вугілля, щебінь, пісок, металобрухт). Основними користувачами є гірничо-металургійний комплекс, вуглевидобувна промисловість, будівельна індустрія, енергетика. Їхнє постійне оновлення пояснюється не лише попитом на перевезення сировини, а й високою швидкістю зносу. Напіввагони працюють у найважчих умовах: зазнають механічних ударів і абразивного стирання.

На другому місці за обсягами внесень – зерновози, попит на які пояснюється потребами аграрного експорту. Це спеціалізовані закриті вагони для перевезення зернових культур та насіння (пшениця, кукурудза, ячмінь, жито, ріпак, соняшник, комбікорми, інші сипкі аграрні вантажі).

Частка цистерн, критих універсальних вагонів і платформ залишається стабільно низькою. Ці типи мають довший життєвий цикл і зношуються повільніше, тому не потребують масових оновлень.

Зіставлення цих пропорцій дає підстави говорити про моноспеціалізацію українського парку. Більшість вагонів орієнтовані на перевезення сировини. Натомість вагони для контейнерних, холодильних або технічних перевезень становлять менше 10 % і оновлюються епізодично. Оцінка раціональності структури парку потребує більш глибокого порівняння з аналогічними показниками європейських та світових операторів.

Втрати та вибуття

Відповідаючи на наш запит “Укрзалізниця” окремо зазначила кількість вагонів, що залишилися на тимчасово окупованій території. Ця інформація особливо показова для розуміння не лише технічного, а й майнового стану підприємства.

За період із 2014 по 2024 роки таких випадків накопичилося понад 3,5 тис. Найбільше втрат зафіксовано серед напіввагонів – понад дві тисячі, а також серед зерновозів – близько шістсот. Менш помітні, але теж відчутні, втрати припадають на цистерни, цементовози та мінераловози.

Ці цифри відображають ризики, пов’язані з територіальною структурою перевезень. Саме на східні та південні регіони, де розташовані металургійні комбінати, шахти та великі елеватори, традиційно припадала основна частина вантажопотоків. Тож разом із виробничими потужностями там залишилася і значна частина рухомого складу.

Аналіз даних щодо кількості вантажних вагонів, зокрема напіввагонів, що використовувалися для перевезення вугілля, на тимчасово окупованих територіях (ТОТ) України виявляє значні коливання з початку анексії 2014 року.

Динаміка облікованих на ТОТ напіввагонів виглядає так:

• 2014 – 26 одиниць;
• 2015 – 122 одиниці;
• 2016 – 176 одиниць;
• 2017 – 776 одиниць;
• 2018 – 1127 одиниць;
• 2019 – 374 одиниці;
• 2020 – 15 одиниць;
• 2021 – 24 одиниці.

Особливу увагу привертає пікове зростання кількості вагонів у період 2017-2019 років. Цей факт є показовим, оскільки в зазначений час лінія зіткнення була відносно стабільною, без значних змін. Така аномалія викликає обґрунтовані питання щодо причин накопичення значної кількості рухомого складу на тимчасово окупованій території саме в цей період.

Окрему тенденцію показує графа “за межами УЗ” – тобто вагони, які вибули з державного парку внаслідок продажу, передачі або переходу у власність інших суб’єктів.

Уперше такі випадки з’являються у 2017 році, а пік припадає на 2018-2019. Саме тоді кілька сотень критих вагонів, зерновозів і напіввагонів були виведені з обліку “Укрзалізниці”.

Кількість вантажних вагонів УЗ (інфографіка)

З огляду на захист національної державності, виявлені аномалії потребують з’ясування правоохоронними органами шляхом аналізу деталізованих маршрутних даних, особливостей переміщення товарів відповідно до законодавства про державну політику із забезпечення державного суверенітету на тимчасово окупованих територіях, а також встановлення кола осіб, які володіли рухомим складом та здійснювали перевезення вугілля з тимчасово окупованих територій у зазначений період, для правової оцінки законності таких операцій.

Лише з 2022 року у таблиці більше не з’являються нові вагонні позиції на окупованій території. Водночас відновлення втраченого парку залишається питанням не лише виробничої, а юридичної перспективи – від визначення статусу цих активів до можливості компенсації втрачених.

Перспективи відтворення парку

Починаючи з 2022 року, внесення нових вагонів до автоматизованої бази практично припинилося. За 2023-2024 роки в базу внесено лише 2-3 тисячі нових одиниць – цього явно недостатньо, щоб компенсувати навіть щорічний природний знос. Це свідчить про замороження оновлення парку.

Причини такої паузи очевидні й комплексні. Війна ускладнила виробництво, постачання та фінансування. Але не менш важливими є економічні фактори, такі як брак інвестиційних ресурсів і згортання державних програм підтримки оновлення рухомого складу.

На тлі цього “Укрзалізниця” переважно реагує на проблеми в момент їх виникнення, замість того щоб діяти за сталою стратегією. Навіть коли відбувалися хвилі оновлення, вони не змінювали структуру парку, а лише тимчасово перекривали зношення. У підсумку склад вагонів залишається перекошеним у бік масових типів, які швидше і частіше потребують заміни.

Якщо процес технічного відтворення не буде відновлено, за кілька років залізниця ризикує втратити значну частину придатних до експлуатації вагонів. Це становить національну проблему виробничого та безпекового характеру, адже без достатнього рухомого складу неможливо забезпечити стабільний експорт і безперебійну оборонну логістику.