Державний монополіст “Укрзалізниця” намагається позиціювати себе як клієнтоорієнтований перевізник, який попри війну оновлює основні засоби та впроваджує цифрові інновації. Але все це стосується лише пасажирського сегмента УЗ, який генерує для компанії близько 20 млрд грн збитків за рік.
Разом з тим вантажоперевезення, які є єдиним джерелом позитивної маржинальності УЗ, досі здійснюються згідно з застарілими правилами, де монополія не враховує потреби користувачів вантажоперевезень та не удосконалює механіку послуг.
“Цифрові інновації досі оминають вантажний напрям УЗ: обробка даних про пересування рухомого складу та зайнятість інфраструктури, генерування команд виконавцям відбуваються вручну. Уявіть, найбільша в Європі залізниця планує вантажоперевезення сьогодні на сьогодні. Довгострокове планування відсутнє, а сортувальні станції функціонують неефективно, що призводить до подвійної або потрійної обробки вагонів. Усе це спричиняє додаткові витрати, зокрема на залучення людських ресурсів і тяги”, – вказує експерт.
Через це витрати на персонал, які вже становлять 50% собівартості залізничних перевезень, зростають швидше за продуктивність праці. При цьому, на відміну від пасажирських поїздів, які курсують нитками графіку, вантажні – рухаються без будь-якого графіка, а 80% часу приватні логістичні активи, дотичні до залізниць, не працюють, а простоюють в очікуванні рішень та команд всередині УЗ.
“З погляду будь-якого притомного бізнесу логічним є фокус на обслуговуванні того сегменту клієнтів, який генерує його дохід. Але замість вкладення ресурсів в модернізацію вантажної логістики, яка годує всю систему залізничного транспорту, УЗ спрямовує ресурси та інновації на пасажирський напрям, тому що це забезпечує вау-ефект та медійний резонанс. Натомість вантажовласникам пропонується терпіти недоліки чинної системи та погодитись на 37% підвищення тарифів, тому що на утримання застарілої та марнотратної бізнес-моделі УЗ бракує коштів”, – наголошує експерт.
Фактично УЗ поводиться не як бізнес, а як Робін Гуд на рейках: забирає гроші у “багатих” вантажовласників та віддає “бідним” пасажирам – у вигляді доступних квитків, онлайн-сервісів, Wi-Fi на маршрутах, нових вагонів, каже Щуклін.
“При цьому Словаччина витратила на планувальник – програму, що оптимізує перевезення, скорочує зайві рухи вагонів і зменшує операційні витрати – рівно стільки, скільки “Укрзалізниця” на один пасажирський вагон. Натомість український експорт стає менш конкурентоспроможним, адже українським виробникам доводиться переплачувати за доступ до ринків через відсталість УЗ”, – резюмував експерт.
Нагадаємо, раніше керівник УЗ Олександр Перцовський, представляючи фінплан компанії на 2025 рік, заявив, що необхідно “протиснути” підвищення вантажних тарифів на 37% для того, щоб покрити збитки від пасажирського сегменту, які сягнуть 25 млрд грн.
У свою чергу бізнес-спільнота попередила про критичну загрозу, яку становить це рішення для економіки України. У Дунайському пароплавстві заявили про зупинку флоту у разі підвищення тарифу, а завод АрселорМіттал Кривий Ріг попередив про ризик закриття заводу, де працює 20 тисяч людей. Також бізнес попередив про неминуче зростання цін на товари та послуги, яке ляже на плечі усіх українців.