Укрзалізниця у збитках – експерт пояснив ризик для пасажирів

Через збитки УЗ не може фінансувати перевезення пасажирів (фото: Getty Images)

Вантажні перевезення більше не можуть компенсувати збитки пасажирського сегмента “Укрзалізниці”, оскільки обсяги вантажів суттєво скорочуються, а доходи компанії падають.

Чому скорочуються обсяги вантажів

За словами експерта, історично пасажирський напрямок фінансувався за рахунок прибутків від вантажних перевезень.

Проте нині цей механізм фактично вичерпав себе: через бойові дії та втрату промислових потужностей УЗ щороку недоотримує мільйони тонн вантажів.

Закриття шахти, електростанції чи іншого підприємства означає до мінус 5 млн тонн перевезень на рік, що безпосередньо впливає на доходи залізниці .

Крім того, у порівнянні з 2013 роком та доковідним періодом Україна втратила значну частину транзитних перевезень, які були найбільш маржинальними для компанії.

“Так ми опинилися в точці “поїзд далі не їде”. І держава повинна взяти на себе свою функцію”, – наголосив Олександр Красноштан.

Пасажирські перевезення – скоротилися вдвічі

Водночас скоротилися й обсяги пасажирських перевезень. Якщо у 2019 році в далекому сполученні УЗ перевезла 55 млн пасажирів, то торік – близько 25 млн, тобто більш ніж удвічі менше. При цьому постійні витрати компанії залишаються майже незмінними.

“Є постійні витрати, які залізниця несе незалежно від того, скільки мільйонів вона обслуговує – 5 чи 50. Передусім це адміністративні витрати”, – зазначив Красноштан.

Механізм PSO та компенсація вартості квитків УЗ

Для вирішення ситуації, що склалася в УЗ, на переконання ексепрта, необхідне впровадження механізму PSO – зобов’язання держави компенсувати перевізнику соціально важливі перевезення з бюджету.

“Хто замовляє – той і платить”, – пояснив експерт, додавши, що в Україні досі не визначено, хто саме є замовником залізничних пасажирських перевезень.

Він також звернув увагу на необхідність визначити наступне:

• критерії соціальних маршрутів;
• визначити обсяги перевезень;
• справедливу різницю між тарифом для пасажира і реальною собівартістю.

За його словами, якщо умовна собівартість купейного квитка з Києва до Львова становить 1200 грн, а пасажир сплачує 300 грн, різницю має компенсувати держава.

“Закони економіки, як і закони фізики, не можна ігнорувати чи замовчувати”, – резюмував Красноштан.

Що передувало

Як відомо, “Укрзалізниця” намагалася ініціювати підвищення тарифів на вантажні перевезення на 40%, щоб покрити збитки від пасажирки.

Раніше член Наглядової ради “Укрзалізниці” Анатолій Амелін заявив, що підвищення вантажних тарифів на 20% призведе до майже пропорційного падіння вантажопотоку – на 19%. Про це свідчить внутрішнє дослідження компанії.

Він також повідомив, що УЗ має понад 1 млрд доларів боргів і потребує масштабної реструктуризації, а також реформ у фінансуванні пасажирських перевезень та анбандлінгу. Але підвищення тарифів без вирішення системних проблем лише погіршить ситуацію: частина клієнтів відмовиться від послуг залізниці або перейде на автотранспорт.

Народні депутати закликали уряд виділити Укрзалізниці 26 млрд грн – саме такої суми не вистачає компанії, щоб здійснювати пасажирські перевезення та утримувати фінансову стабільність.

За словами заступника голови транспортного комітету Олексія Мовчана, залізниця виконує критично важливі соціальні функції, тому її збитки через війну та падіння вантажопотоків повинна компенсувати держава. Втім, уряд поки виділив лише 16 млрд грн.