Вантажні залізничні перевезення в Україні залишаються високоприбутковим комерційним сегментом і впродовж останніх років стабільно генерували до 20 млрд грн операційного прибутку щорічно, але перехресне субсидування загрожує кризою.
За її словами, ключова проблема полягає не в нестачі доходів вантажного сегменту, а в чинній моделі перехресного субсидування, яка фактично перетворила вантажовідправників на постійного донора пасажирських перевезень.
Колесникова зазначила, що збитки пасажирського сегменту мають системний і зростаючий характер. У 2024 році вони перевищили 18 млрд грн, у 2025 році – понад 22 млрд грн, а у 2026 році прогнозуються на рівні більш як 25 млрд грн. Водночас у 2021 році, за значно більших обсягів вантажних перевезень, збитки пасажирського сегменту були суттєво нижчими.
На її думку, прибутковий вантажний сегмент уже не здатен покривати зростаючі пасажирські збитки без втрати власної життєздатності.
Кошти, які мали б спрямовуватися на модернізацію інфраструктури, оновлення тягового рухомого складу, підвищення пропускної спроможності та зниження логістичних витрат для економіки, системно використовуються для компенсації хронічних структурних збитків пасажирських перевезень.
Така практика, за словами Колесникової, знижує конкурентоспроможність українських підприємств і негативно впливає на інвестиційну привабливість країни, формуючи ризик відкладеної кризи в галузі.
Що відомо про підвищення тарифів УЗ
Нагадаємо, “Укрзалізниця” намагалася ініціювати підвищення тарифів на вантажні перевезення на 40%, щоб покрити збитки від пасажирського сегменту.
Водночас у Мінекономіки виступили проти: там наголосили, що перш ніж підвищувати тарифи на вантажні перевезення, УЗ має оновити тарифний збірник, що не переглядався з 2009 року. Як заявив міністр економіки Олексій Соболев, просто загальне підвищення тарифів не дасть ефекту. Частина вантажів піде на дороги або просто зникне через зупинку підприємств.