Транспорт в Києві потребує змін – про метро на Троєщину і аварійні мости розповідає Дмитро Беспалов
Транспортний експерт Дмитро Беспалов (фото: надане РБК-Україна)
Транспорт в Києві давно потребує змін, і часто – не зовсім популярних. Про аварійні мости, трафік на дорогах, проблеми з парковками і комунальним транспортом – в інтерв'ю РБК-Україна розповідає викладач кафедри міського будівництва КНУБА та директор команди "ПроМобільність" Дмитро Беспалов.
Головне:
- Чи повернулися в Київ затори, які були до великої війни?
- Чому транспортний колапс за десятки років був у столиці лише раз?
- Які найбільші проблеми транспорту Києва і як їх вирішити?
- Чи можна було прокласти метро на Троєщину ще за СРСР?
- Які мости Києва аварійні і не придатні до використання?
- Що зараз з Подільсько-Воскресенським мостом?
- Чи реально запустити комунальний транспорт між Києвом і Бучею й до Броварів та Борисполя?
Транспорт в Києві був би кращим, якби самі люди активніше вимагали змін. Але спершу Києву треба взагалі знати, який насправді у місті трафік, бо зараз у нас досі немає системи моніторингу трафіку, яка б фіксувала затори, переконаний Дмитро Беспалов. А в країні в цілому низький попит на доказове транспортне планування, бо результати таких змін можуть бути помітні не за 2-3 місяці, а щонайменше за кілька років.
Крім того, в Києві треба долати проблеми аварійних мостів, вирішувати проблеми з велодоріжками і паркуванням. Про те, як це можна зробити, читайте детальніше у тексті нижче.
Про затори в Києві та “транспортний колапс”
– Дмитро, що зараз відбувається із заторами в Києві, особливо в дні після обстрілів?
– На жаль, нещодавно був черговий обстріл в Києві. У мене була домовленість про певну активність на наступний день, і у нас з дружиною була дискусія: це буде робочий день чи мешканці візьмуть вихідний? Судячи із заторів, стало зрозуміло, що робочий. Бо всі намагалися виїхати, всі працюють. Але багато хто свідомо відкладає виїзд до моменту відбою тривоги. Цього разу “відбій” дали пізніше, затори, ймовірно, стали ще щільнішими.
На питання про затори я завжди кажу: головна проблема Києва – у нас немає системи моніторингу трафіку, яка б фіксувала затори. От в КМДА викликають профільного фахівця, питають: “Які були затори сьогодні?” Він каже: “Заторів не було, система відпрацювала штатно”. “Добре, покажіть документи, аналітику”. Але її немає.
Ми з Максимом Бахматовим (зараз – голова Деснянської РДА – ред.) і Офісом трансформації розробили лічильник трафіку на основі даних Google: якщо в додатку Waze (належить компанії Google), яким активно користуються таксисти, побудувати маршрут із точки А до точки Б, отримаємо дані про ситуацію на дорогах в реальному часі.
Скажімо, дашборд показує затори на 5 балів. Це ще не критично. На графіку видно криву затримки – це відсоток часу, який ви витрачаєте понад норму. Наприклад, вночі при пустих дорогах поїздка триватиме умовно 20 хвилин, а зараз – на 70% довше. До речі, затримка у 90% і навіть 100% – не дуже велика. До повномасштабної війни я бачив затримки і 120%, і 140%, і навіть ще більші. Тоді це була така регулярна ситуація. Ми вже забули, але тоді затори в деякі дні були неймовірні.
Не можна говорити, що в Київ повернулия “довєнні” затори, – Дмитро Беспалов (фото: надане РБК-Україна)
– Як вплинула війна на трафік в Києві? Минулі затори у столицю ще не повернулися?
– Війна сильно вдарила по трафіку Києва. Спершу Київ був пустий, приблизно як під час карантину через COVID. За 30+ хвилин можна було доїхати до будь-якої точки: Печерську або Дарниці. З паркуванням проблем не було. Але все одно люди багато їздили: було 300 тисяч активних автомобілів. Коли автомобілів стає менше півмільйона, Київ абсолютно проїзний, і все чудово. Столиця чудово справляється з половиною мільйона активних авто на добу. Коли більше, то вже складніше.
В Києві встановлені камери з функцією розпізнавання номерних знаків. Вони щодня рахують кількість авто і є чіткі дані, скільки їх було вчора, позавчора. Але ці дані вочевидь не потрапляють до жодної аналітичної системи, яку б брали для прийняття рішень.
За даними від КМДА, в Києві щодня понад мільйон активних автомобілів. Це приблизно як до війни. Але, скоріше за все, структура і кількість поїздок змінюється. Ми не знаємо, скільки вони переміщувалися тощо. Загалом мобільність дуже сильно пов’язана з економічною активністю, з ВВП. Якщо ВВП росте, росте й мобільність. Авто частина користується вимушено, бо не бачать альтернативи. Але заторів, таких як до повномасштабної війни, я поки не бачу.
В медіа іноді пишуть, що в Київ повернулися затори, але це маніпуляція. Поняття “транспортний колапс”, яким часто лякають – теж абсолютна маніпуляція. Не існує такого терміну в транспортному плануванні взагалі. Я прочитав багато книг, і там такого не знайшов.
– Щось близьке до транспортного колапсу ставалося в Києві за ці роки?
– Це коли параметри роботи транспортної системи різко обвалюються кардинально, в рази. На мої пам’яті таке було в Києві всього один раз, коли випала кількамісячна норма опадів снігу, це було у 2012 році. І тоді дійсно був транспортний колапс – деякі поїздки почалися і навіть не закінчилися. Люди до ранку сиділи в автомобілях, автобусах, тролейбусах, поки комунальники не допомогли їм вибратися.
Публічний дашборд київського трафіку (transformation.org.ua)
У транспортних планувальників є поняття “відмовостійкість”, щоб коли в разі надзвичайних подій не було суттєвого погіршення показників роботи, особливо екстреного транспорту, громадського транспорту. І от зараз відмовостійкість в транспортній мережі Києва невисока.
Колись був збіг обставин, коли “мінер” на мосту Метро сказав що його замінував і одночасно дала збій система оплати в метро. Це був такий собі міні-”колапс”, який швидко подолали. Київ вміє боротися з такими ситуаціями, може вирішувати такі проблеми.
Про проблеми транспорту, велодоріжки та паркування на Хрещатику
– Які основні транспортні проблеми Києва ви б назвали?
– Це деградація транспортної системи, коли завтра стане гірше, ніж сьогодні. У іноземців є поняття сталого розвитку, коли завтра має бути краще. У нас ситуація протилежна.
Коли у нас буде якісний громадський транспорт? Один з чинників – коли на це буде запит у людей, коли вони будуть вимагати цього. Пересічному громадянину може здаватися, що ось, вулиці прибираються, асфальт кладуть, транспорт ходить. Ніби так і має бути. Але якщо знати, як працює транспорт, наприклад, в містах західної Європи, то погляд на це буде вже зовсім іншим.
Коли я вперше був в Німеччині, мені сказали, що автобус прибуде о 10.45. Я спершу не повірив, прийшов на зупинку заздалегідь, а автобус справді прибув рівно о 10.45. Це зовсім інший досвід користування системою громадського транспорту. А вдома я спостерігав, як відкривали відремонтовану станцію швидкісного трамваю, а за пару тижнів там вже відпадала плитка.
В першу чергу потребує змін саме громадський транспорт. Якщо він рухатиметься без затримок, їздити працювати безперешкодно і надійно, то пасажиру вже не так важливо, скільки триватиме поїздка на автомобілі – годину чи дві. Пасажир знатиме, що громадським транспортом він гарантовано доїде до потрібної точки за 35 хвилин, і що це буде коштувати всього 8 гривень.
Якби я відповідав за транспорт, я б ставив собі за задачу нульову затримку для екстреного транспорту і нульову або майже нульову затримку для громадського транспорту.
У нас активні велоактивісти, вони великі молодці. Але не було досягнуто великих цілей. Наприклад, в Києві досі немає єдиного цілісного логічного веломаршруту.
Система транспорту міста не має сталого розвитку, переконаний фахівець (фото: надане РБК-Україна)
Ще один із факторів – ми з колегами, які займаються транспортним плануванням, працюємо на закордонний ринок, оскільки в Україні попит на доказове транспортне планування дуже низький. Це якби в медицині лікували всіх тільки травами замість ліків.
Наприклад, на співбесіду до мера приходять два кандидати. Один – доказовий транспортний планувальник, інший – ні. Перший каже, що почати треба зі збору даних, налагодити системний моніторинг ситуації у системі транспорту. Це займе кілька місяців. Далі ми, скоріше за все, виявимо негативний тренд і будемо намагатися його зламати. Якщо це робити, то за 4-5 років зможемо змінити негативний тренд на позитивний. А ще через 10 років досягнемо рівня, на якому була Варшава на початку 2000-х. Це реалістичний сценарій.
А другий кандидат каже, що треба просто прибрати припарковані машини, поставити когось, хто за цим слідкуватиме. І далі – якісь загальні поради про швидкий результат за 2-3 місяці. Боюся, що більшість мерів візьме другого кандидата, а не першого.
Є успішний мер Енріке Пеньялоса, який столицю Колумбії Боготу буквально “витягнув” з заторів. Не всі це знають, але саме завдяки йому у нас на Хрещатику зникло паркування на тротуарах. Якось він приїхав з візитом до Києва, вказав на цей момент, і вже за кілька днів там з’явилася поліція, якийсь час ще там хтось паркувався, але врешті це швидко побороли, за кілька тижнів чи місяців. А раніше Хрещатик був запаркований з усіх сторін.
Мені розповідали про Пеньялоса, що фундамент його успіхів побудував минулий мер Боготи, який робив дуже непопулярні і болючі кроки, а результати цього були помітні вже при іншому мері, який і взяв на себе цю славу.
– Чи є такі міста в Україні, де транспорт розвивається добре?
– Мені дуже подобається, як розвивається транспортна система у Львові. Зараз там будують той самий фундамент змін, які будуть помітні в перспективі. Я думаю, що Львів вже суттєво відрізняється цим від інших міст України, зокрема тим, що має стратегію. І я думаю, за 5-7 років, ми побачимо там ще кращий ефект у розвитку системи транспорту.
Наприклад, вони почали одними з перших в Україні робити велосипедну інфраструктуру. Почали робити пріоритетизацію руху трамваїв по дорогах. Львів одним з перших міст в Україні отримав транспортну модель під “Євро-2012”. Там залучають іноземні грантові кошти, працюють відкрито, професійно. Я вірю, що транспорт у Львові завтра буде кращим, ніж сьогодні.
Міст Патона офіційно віднесений до категорії аварійних (фото: віталій Носач/РБК-Україна)
Аварійні мости Києва, Північний міст та метробус на Троєщину
– Які мости Києва зараз в аварійному стані?
– В Києві велика частина інфраструктури знаходиться в аварійному, непрацездатному стані, причому офіційно. Аварійні офіційно міст Патона і міст Метро. Мостом Патона за всіма інженерними звітами не можна користуватися. Ремонтувати його треба терміново. Капітально ремонтувати – це фактично як побудувати заново, бо це повне відновлення.
“Бум” будівництва нашої транспортної інфраструктури припадає приблизно на 1970-ті. Пройшло вже більше 50 років, і багато об’єктів вже давно вичерпали всі свої терміни експлуатації.
Кілька років тому національна влада забрала у місцевої влади право бути замовником проєкту реставрації Мосту Патона. Але нічого не було реалізовано як раніше, так і потім. Щоб знайти у когось півмільярда доларів або євро на ремонт, треба спершу розробити проектну документацію, але “Укравтодор” цього не зробив. Не кажучи вже про якісь протиаварійні заходи.
На Північному мосту в бік Троєщини зараз відбувається поточний, або скоріше середній ремонт. Стан мосту – обмежено працездатний. Це “четвертий” стан, який швидко може перейти в “п’ятий”, тобто непрацездатний. Капітальний ремонт (реконструкція чи реставрація) кожного моста через Дніпро – це близько півмільярда євро, і я не можу уявити, де брати такі кошти.
– Якщо не ремонтувати мости, до чого це може призвести?
– Якщо цього не робити, аварійні мости можуть просто впасти. Боюся, що ми заходимо у фазу, коли буде два варіанти: або мостопад, або будівництво і ремонт. Не розумію, навіщо будувати нові розв’язки та іншу додаткову інфраструктуру в ситуації, коли приходить в неробочий стан наявна інфраструктура.
Мені розповідали історію, начебто ту розв’язку-“турбіну” перед мостом Патона, де складно пересуватися й при цьому не заплутатися і яку реконструювали перед “Євро 2012”, під час наради “малював” тодішній прем’єр Азаров. Мовляв, “Я вас зараз навчу будувати розв’язки”. Я не був там присутній, але можу допустити, що так могло бути. Це дуже в стилі Азарова, який любив включати режим феодала і починав давати “поради”. На жаль, такі ідеї схвалюють і починають виконувати, не кажуть, що з цим не так. “Керівник сказав, значить треба”.
– На вашу думку, коли планували Північний міст ще за СРСР, тоді технічно можна було відразу прокласти також метро на Троєщину?
– Дуже пишаюся тим, що мені в університеті дисципліну “Міські інженерні споруди” читав головний інженер цього мосту, пан Фукс (Георгій Фукс – автор десятків публікацій і винаходів у галузі мостобудування, головний інженер проєктів Північного мосту, мосту Метро та інших, – ред). Я єдиний з групи отримав “відмінно” в нього на іспиті, тому що перед тим опрацював книжку “Городские дорожные сооружения” Гібшмана.
На Північному мосту в бік Троєщини зараз відбувається “середній” ремонт (фото: Віталій Носач/РБК-Україна)
Складно оцінити це постфактум. Але один зі старих транспортних планувальників казав, що у них ніколи не виходило обґрунтувати будівництво на Троєщину по пасажиропотоку саме такого виду транспорту як метро. Раніше всі такі ідеї затверджувалося в Москві. Є легенда про те, що Москва нібито не дозволила зробити Києву 6 або 7 вагонів потяга метрополітену, бо Київ вважали селом, А Москву – містом. І, мовляв, не можуть бути у них обох аналогічні за параметрами метрополітенні системи.
Є градації швидкісного транспорту. Для певної кількості населення треба метро, для іншої – швидкісний трамвай. Є також метробус або швидкісний автобус (BRT). На той час на Троєщині не мешкало стільки людей. Світовий банк після 2015 року відчайдушно хотів крутий проект в Києві. Одним з варіантів розглядали якраз рішення транспортної проблеми Троєщини. Це мав бути BRT – метробус.
Для цього проекту ми робили розрахунки попиту на метро на Троєщині. І тоді ми теж не бачили такого попиту. Ми отримували біля 200 тисяч потенційних пасажирів, тоді як “червона” гілка возила більше 600 тисяч людей. Пізніше Світовий банк розглядав шість альтернатив, як зробити швидкісний транспорт для Троєщини. Якщо метро, то це могло коштувати 2 мільярди доларів США.
Але може бути і так, що суттєво вигідніша система за півмільярда працювала б не гірше. Для Троєщини найкращі показники давали легкорейкові системи. Я маю на увазі сучасну трамвайну систему, як в Парижі або в Боготі. Це трамвайні 50-метрові потяги, які їздять по відокремлених рейках. Для трамваю тоді передбачався окремий міст. Він був би утилітарний, дешевий, з більш легких конструкцій. На той час його оцінювали у 20-40 мільйонів доларів, але проект так і не реалізували.
– А що зараз з Подільсько-Воскресенським мостом? Чи розвантажує він рух на лівий берег і назад? Ті, хто по ньому вже їздив, очікували, що на мосту буде більше смуг.
– Там насправді є можливість зробити більше смуг, вони широкі. Там також накреслили велосмугу, і смугу для громадського транспорту, дуже широку. Для авто залишилися дві смуги, але зробити більше там реально.
Загалом історія з цим мостом жахлива. Кажуть, німці це включили до своїх навчальних програм про те, як не можна будувати мости. Це фактично стало найдорожчим навчальним посібником у світі. Можна порівняти цей проект з тим, якби ми купили за 10 мільйонів доларів – “Запорожець”. Так, він може їздити, на ньому можна щось возити. Але це “Запорожець” і коштує він 10 мільйонів!
Проект спорудження мосту затверджували ще у 90-х. Як почалися ці проблеми? Для мосту від початку було вибране сумнівне трасування. Колеги, які займалися цим питанням, легко знаходили, де б варто було побудувати цей міст і він би ніяк не конфліктував з Русанівськими садами, нікого не треба було би з боєм відселяти.
Проект будівництва Подільського мосту в Києві затвердили ще у 1993 році, не раз його змінювали (facebook.com/podilskybridge)
Він був би коротшим. Але для нього першочергово вибрали дуже довгу трасу. Він би не мав тунельних рішень. Але за повним його проектом, він має піти в схил Дніпра і вийти на Лук’янівці. Це автомобільний тунель з величезним щитом, якого в Україні немає і який треба звідкись завозити.
Єдине – цей міст дійсно важливий. Якщо ми закриваємо на ремонт Міст Патона і міст Метро, цей міст потрібний, щоб Київ не розділився на два міста – лівобережне і правобережне.
Ціни за паркування, служба 1551 та проїзд до Бучі й Борисполя
– Які головні проблеми з паркуванням в Києві і як це подолати?
– Дуже важке питання. За офіційними даними, в Києві – понад мільйон активних автомобілів. Вони заводять двигуни і кудись переміщуються. Їм треба місце, звідки виїхати, і куди потім припаркуватися, якщо поїздка одна. На один мільйон активних автомобілів нам потрібно принаймні мільйон паркомісць. На сайті “Київтранспарскервісу” пишуть, що паркомісць – кілька десятків тисяч.
Колеги з “Агентів змін” рахували всі паркомісця в принципі – у дворах, на проїзній частині. Нараховували 200 з чимось або 300 тисяч. Тобто у нас для мільйону авто є тільки до 300 тисяч місць. І виходить, що у нас 70% водіїв авто, яких ми бачимо на дорогах міста, – це потенційно порушники правил паркування.
Якщо збільшувати кількість паркомісць, тут ситуація цікава. В ЦУМі, “Мандарин Плазі” паркомісця не мали попиту, стояли пусті. Територія навколо них була запаркована, бо там платно, а зовні – ні.
Що тоді з цим робити? Спершу треба мати план, де написано, скільки точно у нас паркомісць. В розвинених містах це відбувається за аукціонним принципом. Тобто право припаркувати авто при обмеженій кількості місць отримає тих, хто більше заплатить. Правило каже, що на будь-якому паркувальному майданчику за будь-яких умов завжди має бути 15% вільних місць. Щоб люди не намотували кола.
– Як можна цього досягнути?
– Якщо ми бачимо, що паркувальний майданчик заповнений на 95%, ми піднімаємо ціну на паркування. Попит знижується і авто перерозподіляються на інші майданчики. І так роблять всі інші. Тоді ціна стає не фіксованою, а динамічною – залежно від завантаженості, сезону та інших факторів.
Далі дехто з киян вирішить, що набагато дешевше користуватися таксі. А хтось поїде на громадському транспорті. Інші взагалі не поїдуть в одну частину міста, а поїдуть в іншу. Хтось подумає, що піцерія недалеко від дому – не така й погана порівняно з тією, яка в центрі міста, бо там ще й парковка буде коштувати 200 гривень за годину.
Паралельно треба гроші за паркування не розчиняти в міському бюджеті, а інвестувати в альтернативи автомобілям: громадський транспорт, велосипедну, пішохідну інфраструктуру. І це все теж стимулюватиме менше їздити на авто.
Є сенс пізнімати ціни за парковку, коли майданчики заповнюються на 95%, вважає Дмитро Беспалов (фото: Віталій Носач/РБК-Україна)
– Що робити самим людям, коли вони бачать нелегальну парковку або інші порушення?
– Потрібно скаржитися і робити зауваження. Тоді щось буде покращуватися. Якщо ви неправильно припаркуєте авто в Швеції, вас дуже швидко знайдуть і оштрафують. Не тому, що там мільярд камер. А тому, що вас дуже швидко здадуть. Людина побачить і одразу заявляє в поліцію. У нас же люди часто толерантно ставляться до багатьох порушень, а багатьох з них взагалі не помічають.
Я якось завозив дитину до школи і побачив, як один з батьків зупинився перпендикулярно, перекривши наземний пішохідний перехід біля школи. Це дуже небезпечно, з точки зору безпеки дорожнього руху ситуація просто жахлива. Я собі дорікаю, що не зробив зауваження цьому водію.
У киян такий інструмент скарг – це служба 1551. Якщо ви почнете скаржитися на негативний досвід – від відсутності кондиціонера в транспорті до незаконної парковки та іншого – це буде дуже корисно. Бо якщо і скарг немає, значить, наче й немає проблем.
Раджу всім поставити на телефон цей додаток і фіксувати порушення. Запит там робити нескладно. Це важливо ще й тому, що це все вноситься до статистики і потім про це звітують. В агрегованому вигляді керівництву міста подають дані про те, скільки людей скаржилися на непрацюючі кондиціонери, а стільки – на щось інше. І на це реально реагують.
– Чи реально було б запустити комунальні перевезення між Києвом і Бучею, Києвом і Броварами та Борисполем, які були б дешевше за маршрутки, де обертається багато готівки? Зараз ці перевезення віддані приватним перевізникам.
– Це важке питання. Приміський транспорт через тариф, як правило, більш рентабельний, ніж внутрішній міський. Як би це могло працювати? Це питання на межі повноважень міських рад. В Києві комунальний транспорт дотаційний: тариф приблизно втричі нижчий, ніж собівартість перевезення, і вартість проїзду насправді давно має бути вища за 8 гривень.
Киянам варто скаржитись на порушення, і тоді ситуація дійсно буде змінюватися на краще, – Дмитро Беспалов
І якщо комунальний київський автобус буде їхати до Бучі, хто має компенсувати цю різницю між тарифами і собівартістю? Бучанська громада? Рішення щодо перерозподілу грошей приймають місцеві депутати, які регулюють бюджетні процеси. В Києві однозначно постане питання, чому фінансувати Бучанську громаду. Хто на це піде? А в Бучі виникне те саме питання.
Вже давно йдуть розмови про створення київської агломерації. Це міг би бути окремий орган управління територією між областю і містом. Бучу і Бровари транспортні планувальники вважають таким самим спальним районом Києва, як Троєщину. Але юридично, звісно, це різні утворення. І кияни будуть запитувати, чому вони мають за це платити.
Тому поки виходить так, що всі ці маршрути віддані приватним перевізникам. А на перевезення попит фактично ніколи не зникає. Для перевізників це постійний потік грошей.