Норма, що визначає максимальний термін експлуатації вантажних вагонів, закріплена у наказі Міністерства інфраструктури №647, була запозичена з російської практики. В Україні така схема може призвести до дефіциту рухомого складу та збільшення логістичних витрат для національної економіки.
Як зазначив Каленков, наказ №647 був прийнятий у листопаді 2021 року і повністю скопійований з російської моделі.
“Ця практика застосовувалася лише в одній країні, Російській Федерації, для підтримки “Уралвагонзаводу”, який виготовляє не тільки вагони, але й танки”, – пояснив Каленков.
Він підкреслив, що в більшості розвинених держав рішення про подальшу експлуатацію вагонів ухвалюються на основі їх технічного стану, а не календарного віку.
“Єдиний, хто виграє від перенесення акценту з якості вагона на формальний термін експлуатації – це ті, хто зацікавлений у списанні вагонів, які ще можуть бути в експлуатації. Це або виробники, або ті, хто вже оновив свій вагонний парк”, – зазначив він.
Каленков акцентував увагу на тому, що витрати на оновлення вагонного парку в будь-якому випадку будуть перекладені на вантажовідправників, а в підсумку – на кінцевих споживачів, через підвищення цін на продукцію та логістику.
Він також нагадав, що дія норми про максимальний термін експлуатації наразі призупинена на період воєнного стану, але після його завершення проблема може загостритися.
За оцінками “Укрзалізниці”, після відновлення дії норми доведеться списати до 68 тисяч вагонів, з яких близько 28 тисяч – це вагони робочого парку, які можуть ще щонайменше п’ять років працювати після технічних перевірок та ремонтів.
“Ми зіткнемося з дефіцитом вагонів. Ми оцінюємо його щонайменше у 24–25 тисяч вагонів до 2031 року”, – заявив Каленков.
Він підкреслив, що в умовах війни українські підприємства функціонують у режимі виживання, зазнають мільярдних збитків та не мають можливості інвестувати в масове оновлення вагонного парку.
Окремо Каленков звернув увагу на майбутню потребу в збільшенні перевезень після завершення війни та початку відновлення України. За його словами, саме залізниця залишатиметься основою внутрішньої логістики країни, адже понад 60% вантажів в Україні традиційно транспортуються залізничним транспортом.
На його думку, Україні слід перейти до моделі, яка діє в країнах ЄС, Канаді та США, де основним критерієм є технічний стан кожного вагона та прозора система діагностики й контролю.
“Я хотів би, щоб зараз почала діяти нормальна процедура верифікації кожного вагона за його якістю, а не за віком”, – підсумував Каленков.