З року в рік розрив між отриманими доходами від продажу квитків та витратами “Укрзалізниці” зростають, і наразі наближаються до критичного показника.
Наразі реальні збитки пасажирського сегменту перевищують 22-23 млрд грн, а бізнес, за рахунок якого покривають ці збитки, вже не має запасу міцності і не здатний витягувати на собі цей тягар. Тож потрібно якомога швидше реформувати пасажирський сегмент.
“До початку поаномасштабного вторгнення збитковість сегменту варіювалась на рівні 13 млрд грн. Але в останні роки ситуація погіршилась: у 2023 році прямі чисті збитки оцінювались вже в 15 млрд. Показники минулого року поки не оголошувались, але, виходячи з відкритих даних, можна робити припущення про збитковість біля 17-18 млрд грн. “Паперові” збитки доповнюються прихованою «субсидією» на плату за доступ до інфраструктури, яка наразі на справляється, але стане обов’язковим елементом витрат. З врахуванням цього чинника, реальні збитки пасажирського сегменту перевищують 22-23 млрд грн”, – вказує видання.
Пасажирські перевезення “Укрзалізниці” вже багато років працюють за моделлю, яка себе повністю вичерпала, підкреслили в ЦТС. Основна проблема – хронічна збитковість, яка тягне вниз не лише пасажирський сектор, а й вантажні перевезення та всю залізничну інфраструктуру країни. У цьому підході немає ані економічної логіки, ані перспектив для розвитку.
“Головне завдання – пасажирські перевезення “Укрзалізниці” мають бути конкурентоздатними та самоокупними. Швидкісні Інтерсіті та міжнародні маршрути приносять дохід, але їхніх прибутків недостатньо, щоб покрити навіть свої інвестиції в модернізацію, адже дохід просто розмивається на підтримку збиткових приміських та міжміських перевезень. Вантажний же сегмент, який вимушено субсидіює пасажирські перевезення, вже не має того запасу міцності, що був до війни і не може самотужки нести цей тягар на собі”, – наголошують у Центрі.
Правильна цінова політика, гнучкий підхід, додавання швидкості і комфорту здатні перетворити пасажирське перевезення в прибутковий сегмент, зауважив у коментарі ЦТС міністр інфраструктури України 2016-2019 рр Володимир Омелян.
“Першочерговим завданням є зміна самого підходу до управління пасажирським сегментом на рівні Наглядової ради та менеджменту. Потрібне запровадження чіткої бізнес-стратегії з визначеними KPI: скорочення загальної збитковості та підвищення доходів у перспективних сегментах. Що ж стосується соціальних перевезень, то тут мають працювати інші механізми: якщо держава чи органи влади надають пільгу, вони мають обов’язково компенсувати перевізнику недоотриманий дохід від перевезення”, – резюмує Центр.
Нагадаємо, раніше експерти та бізнес-асоціації звинуватили Укрзалізницю у бажанні використати монопольне становище та підвищити тариф на вантажні перевезення на 37%. Як заявили в Американській торговельній палаті (ACC), крім тарифів, УЗ збирається збільшити вартість робіт і послуг, які пов’язані із перевезеннями, а також ставки плати за користування вагонами та контейнерами.
У свою чергу бізнес-спільнота попередила про критичну загрозу, яку становить це рішення для економіки України. У Дунайському пароплавстві заявили про зупинку флоту у разі підвищення тарифу, а завод АрселорМіттал Кривий Ріг попередив про ризик закриття заводу, де працює 20 тисяч людей.