Китайський виробник літаків Comac виконав лише 20% плану постачань у 2025 році через санкції США та залежність від західних двигунів. Створення власного двигуна може зайняти ще роки.
Китай десятиліттями намагається стати третім гравцем у світовій комерційній авіації після Airbus і Boeing. Для цього йому потрібно вирішити інженерну головоломку, яку змогли розгадати лише кілька компаній у світі — створити надійний реактивний двигун для літака. Реактивний двигун — це найскладніша та найдорожча частина будь-якого літака, яка має витримувати високий тиск і температуру, одночасно створюючи достатню тягу для польоту, пише Bloomberg.
2025 рік мав стати переломним для китайської державної компанії Commercial Aircraft Corp of China (Comac), яка очолює кампанію з авіаційної самодостатності Піднебесної. Після того, як у 2024 році вона поставила лише 12 своїх флагманських одномоторних літаків C919, у березні минулого року компанія анонсувала амбітний план — випустити 75 літаків.
Санкційна підніжка
Але у травні 2025 року Пекін розлютив Вашингтон, обмеживши закордонні продажі рідкісноземельних мінералів. Рідкісноземельні метали використовуються у виробництві високотехнологічної електроніки, включно з військовою технікою, смартфонами та електромобілями. У відповідь США призупинили експорт реактивних двигунів до Китаю.
Хоча заборону скасували через кілька тижнів після перемир’я, шкода вже була завдана. Comac поставила лише 15 літаків C919 у 2025 році — це на 80% менше від початкового плану, який згодом скоротили до 25 машин.
Проблема в тому, що китайський виробник літаків покладається на двигуни, які виробляє CFM International — спільне підприємство американської GE Aerospace та французької Safran SA.
Черга на десятиліття
Comac не єдиний виробник, який потрапив у пастку проблем з авіаційними ланцюгами постачання. Про це скаржилися відвідувачі Singapore Airshow, який завершився у неділю. Після пандемії Airbus і Boeing із труднощами постачають нові літаки, навіть попри те, що попит на авіаподорожі досяг рекордних показників. Обидві компанії мають безпрецедентні багаторічні черги замовлень.
За даними Airbus, майже 80% усіх очікуваних нових поставок літаків протягом наступних двох десятиліть припадатимуть на одномоторні моделі — категорію, до якої належить C919. Близько 40% з них замовляють за роки до поставки. При темпах постачання 2025 року світовій авіакосмічній індустрії знадобиться понад 10 років, щоб відпрацювати накопичені замовлення.
Широкофюзеляжний Boeing 777X, розрахований більш ніж на 400 пасажирів, вже запізнюється на шість років і, як очікується, почне комерційні польоти лише у 2027 році.
Китай розробляє власний двигун 18 років
Маючи понад 1000 попередніх замовлень на C919, Comac також працює над власним списком очікування. Торішня сутичка з Вашингтоном підтвердила правильність давньої ініціативи Aero Engine Corporation of China (AECC) зі створення вітчизняного двигуна для літака. Ця ініціатива є центральною у зусиллях Китаю зробити промислових гігантів новою опорою економіки після краху сектору нерухомості.
Силова установка під назвою CJ-1000A почала розроблятися у 2007 році. Модель вперше публічно показали у 2011 році. Хоча доступно небагато інформації, один із хрещених батьків китайських комерційних авіаційних зусиль Чжан Яньчжун дав рідкісне оновлення минулого серпня на державному телеканалі CCTV. Він налаштований позитивно і закликав глядачів бути терплячими, оскільки двигуни потребують близько 20 років для розробки та доведення до досконалості.
За словами незалежного авіаційного експерта Лі Ханміна, технологія на шляху до отримання ключової сертифікації льотної придатності від китайського авіарегулятора — процес, який може зайняти до двох років. Після цього затверджену систему необхідно встановити на літак C919 та знову протестувати в огляді, який може зайняти ще два роки. Це означає, що двигун, призначений для заміни Leap 1-C від CFM International, стане комерційно доступним не раніше 2030 року.
Чиновники, як кажуть, надзвичайно обережні та повільно сертифікують найскладнішу та найдорожчу частину будь-якого літака. Це правильна стратегія, враховуючи численні проблеми, які переслідували навіть найдосвідченіших виробників. Три роки тому виробник авіадвигунів Pratt & Whitney корпорації RTX оголосив про виробничий дефект, через який необхідні перевірки сотень двигунів розтягнуться на роки.
Airbus і Boeing поки поза загрозою
За даними авіаційної аналітичної компанії IBA, очікується, що китайський виробник літаків поставить загалом 86 моделей C919 у 2030 році, припускаючи, що він все ще використовуватиме західні двигуни. Хоча це продемонструє значне зростання порівняно з минулим роком, це далеко від приблизно 240 щорічних поставок — близько 20 на місяць — необхідних, щоб стати серйозною загрозою для Airbus і Boeing. Важко уявити, як цього можна досягти без великої кількості вітчизняних двигунів та інших деталей.
Раніше повідомлялося, що якщо американська авіакомпанія Boeing продовжить втрачати частку ринку на користь європейської Airbus, це може мати наслідки для ланцюгів постачання та їх клієнтів. Airbus планує випускати до 2026 року 75 літаків серії A320 щомісяця у центрі Lagardère в Тулузі (Франція), який зачинили в 2021 році, але відкрили через три роки.